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我国铁路电子商务物流供应链协同发展的研究

作者:admin 更新时间:2018年09月08日 08:22:45

  摘要:铁路物流依托铁路运输资源优势,逐步形成融入客户服务的物流供应链。随着电子商务交易规模的日益扩大,为更好地解决铁路“最后一公里”问题,加强铁路电子商务物流供应链协同发展的研究,是铁路现代物流的重要趋势和发展方向。通过阐述电子商务物流需求特点,探讨电子商务物流自建物流配送模式、第三方物流配送模式和物流供应链配送模式的比较优势,从电子商务物流供应链协同发展共赢的战略高度,积极开展铁路电子商务物流供应链协同发展创新实践。在此基础上,研究提出铁路电子商务物流供应链协同发展策略的4个重要方面,即电子商务物流供应链的协同要素,铁路物流客户关系管理的协同发展,社会化物流服务标准的协同统一,铁路物流成本及定价机制的协同关系。


  关键词:铁路;电子商务物流;供应链;协同发展;研究;


  作者:郭玉华


  1概述


  近年来,电子商务迅速渗透到经济社会的各个层面,而且呈现爆炸式增长趋势。随着电子商务越来越常态化,逐步形成了与国民经济和社会生活紧密融合的电子商务环境,由此引发了我国现代物流业的深刻变革,通过电子商务形成信息流、商流、资金流的“虚拟市场”,使市场交易更加便捷化、高效化和低成本化。2013年,我国电子商务市场交易规模达到9.9万亿元,同比增长21.3%,预计到2017年将达到21.6万亿元[1]。随着电子商务交易规模的日益扩大,物流作为电子商务的一个特殊环节,在打造电子商务企业(以下简称电商企业)差异化竞争优势方面成为重要的突破口,电子商务与物流的相互依赖程度越来越高。


  电子商务是商业领域的一次革命,而电子商务物流则是物流领域的一次革命。电子商务把物流提升到了竞争战略的地位,使电子商务与物流业相互影响、相互渗透,由此使电子商务物流得以快速发展。电子商务物流供应链实质上是通过电子商务平台,以物流信息为中心,将供应商(经销商、零售商)、电商企业、第三方物流企业(铁路、中国邮政、快递公司等)结合为一体,构成一个面向终端消费者完整的电子商务物流供应链,提高企业对市场和终端消费者的响应速度,从而提高企业的市场竞争力[2]。电子商务物流供应链的协同发展,从根本上是为了突破传统物流存在的障碍,把企业内部、供应链节点和企业间协同看作一个物流整体,利用电子商务链接物流供应链上的各个环节,使企业内部与外部的物流供应链有机地集合起来,将企业在物流市场上的竞争关系转变为合作关系,极大地提高了商品流通速度和效率,从而有效降低了企业整体物流成本。


  铁路物流是现代物流体系中的重要组成部分,依托铁路运输资源优势,延伸铁路货运服务链,为客户提供综合性、一体化、全方位的现代物流服务,逐步形成融入客户服务的物流供应链,实现“门到门”、“门到站”、“站到门”、“站到站”等全程物流服务。长期以来,铁路作为传统型的物流企业,集成了仓储、装卸、运输等功能,由于缺乏对市场物流信息的获取与传递,存在仓库周转慢、送达时间不确定、运输费用高等问题,导致这些传统物流服务已经不能满足网络经济社会需求。


  铁路电子商务物流供应链是铁路电子商务与物流供应链的集成,铁路电子商务是为物流供应链节点上企业之间的管理和交易提供的“线上”工具,以客户为中心,将供应商(经销商、零售商)、物流运输商、终端消费者及银行支付方式进行优化集成,构成一个铁路电子商务物流供应链网络,更好地解决铁路“最后一公里”问题,整体提高社会物流供应链效率。因此,加强铁路在电子商务条件下物流供应链协同发展的研究,是铁路现代物流的重要趋势和发展方向。


  2电子商务物流供应链模式分析


  2.1电子商务物流需求特点


  在电子商务条件下,网购直销渠道应运而生,网购渗透率不断提高,市场供求之间实现了更加直接而透明的交易行为,B2B、B2C、C2C等交易模式采用电子商务“线上”交易,必然导致同城或异地交付更多地依靠第三方物流来实现,从而极大地带动了物流业的高速增长,最直观的物流需求在快递行业表现尤其突出。网购用户、电商市场交易、快递企业经营规模如表1所示。


  由此可见,巨大的网络用户使零售市场向网络市场快速转移,随着电子商务业务规模的迅速增大,电子商务作为一个新型的经济形态,规模经济效应日渐突显,加大了电商企业、第三方物流企业的经营压力。一是由于电子商务在时空上的“零距离”,加大了终端消费者对商品可得性的心理预期,导致电商企业在交货速度上的压力增大;二是由于电商企业在考虑资源、成本、能力和经验等因素的情况下,更多地依靠第三方物流企业完成物流配送,而电子商务物流业务的爆增和交付范围的扩大,导致第三方物流企业在配送速度上的压力增大。为此,电子商务物流需求呈现以下特点。


  (1)服务化。物流服务要求以实现消费者满意为第一目标,在服务广度、服务深度和服务满意度方面满足消费者需要,使物流服务具有服务覆盖范围广、业务种类多等优势。


  (2)网络化。以信息网络化和物流网络化相结合,物流服务应在服务网点、运输网络方面具有网络化特征,使物流服务满足灵活性和可实现性要求,从而为消费者提供便利、快捷的服务。


  (3)社会化。电子商务物流需求打破了传统销售区域的限制,分布广泛而分散,要求物流服务依托社会化物流资源,在有限时间内合理组织物流配送能力,针对不同的销售区域和客户需求采取不同的物流服务策略,向消费者提供多样化和个性化物流服务。


  (4)一体化。在电子商务条件下,信息交互速度迅速,要求物流配送时效性很强,物流企业需要形成一体化的供应链服务,才能更好地实现客户特定的物流目标。


  (5)定制化。电子商务物流批量小、批次多,电子物流需求呈现多元化,要求不同层次的物流服务适应消费者多元化需求,向消费者提供定时、定点、定量的定制化物流服务。


  2.2电子商务物流的比较优势


  在电子商务条件下,传统的大规模物流作业已经直接进入到需要为客户提供精细化的物流服务,电子商务物流市场的运作方式发生了巨大变革。因此,电子商务物流与传统物流相比,在配送模式、交易方式、物流服务、物流成本、协同效率、企业利益等方面形成了得天独厚的优势。电子商务物流比较优势分析如表2所示。


  从表2可以看出,电子商务物流配送模式具有多重选择,通过电子商务平台实现信息流、商流、资金流的快速交易,要求物流服务在配送模式、时效性、服务标准等方面具有较强的协同性,从而大大降低电子商务交易企业的物流成本,有效提高电子商务物流的协同效率,在降低不同物流费用的同时,实现企业利益最大化。


  2.3电子商务物流供应链模式


  在电子商务条件下,主要有3种物流模式:(1)自建物流配送模式,实力雄厚的电商企业通过自身建立专门的物流配送渠道;(2)第三方物流配送模式,主要采用第三方物流企业进行配送;(3)物流供应链配送模式,由铁路,或铁路与第三方物流企业等进行合作,共同完成物流配送。这些模式的灵活采用,为电子商务物流供应链的协同发展提供了重要支撑。


  2.3.1自建物流配送模式


  自建物流配送模式具有企业对物流配送控制权,可以提高客户满意度,实现提升资金回流速度、缩短资金流转周期、提高资金使用效率等目标。因此,电商企业出于资金成本和经营战略的考虑,通过自建物流配送平台,一方面满足自身物流配送需要,另一方面向社会物流市场开放,直接参与物流市场的竞争。但是,由于电商企业还必须考虑客户数量和网购交易数量形成的规模经济,自建物流配送模式将不可避免地产生相应的资源规模,业务覆盖范围有限,导致物流成本增加;同时,由于消费者具有多层次,如果提供较高的物流服务质量,很难把握好物流服务质量与价格相均衡,容易使企业陷入两难的境地。


  2.3.2第三方物流企业配送模式


  第三方物流企业配送模式由于依靠第三方物流企业遍布全国大中小城市的物流服务网点,覆盖区域较为广泛,一方面,减少了电商企业投资,降低了物流成本,减轻了电商企业的负担;另一方面,可以有效利用社会物流资源,向终端消费者提供“门到门”物流服务。但是,由于电商企业对第三方物流企业依赖性较强,而又缺乏对物流服务的控制力,在一定程度上物流具有风险性和不确定性,而且很难根据终端消费者需求实现定制化或个性化的物流服务,因而使物流服务受到不可控因素的制约。


  2.3.3物流供应链配送模式


  物流供应链配送模式业务运转流程如图1所示。物流供应链配送模式以全方位满足物流市场客户需求为目的,可以对物流企业加以引导整合,一方面,促成同业间物流资源的联合,以规模优势实现规模化消费者服务,物流服务覆盖区域广泛,为拓展物流服务市场提供了发展契机;另一方面,促成行业间物流资源的优势互补,使物流配送网络得到优化,以物流供应链协同发展实现全方位的消费者服务[4]。由于我国的物流管理依然处于区域、部门分割,区域之间缺乏协调统一的发展规划和协同运作,管理手段和基础设备还不配套,缺少电子商务公共信息平台,缺失社会化物流服务标准,还没有建立起合理的利益分配机制,这样会使物流配送服务质量、准确性与时效性受到影响。因此,实现物流供应链配送模式,需要物流供应链节点企业之间协同发展,整合物流供应链资源,使物流供应链整体与节点达到帕累托最优状态。


  3铁路电子商务物流供应链协同发展创新实践


  通过分析电子商务物流及其供应链配送模式可以看出,电子商务与物流供应链存在着天然的互利互惠、利益分享的协同关系,因而电子商务物流供应链的协同发展具有很强的内在驱动性,不仅能够彻底解决电子商务物流供应链节点配送出现的“瓶颈”,而且可以为电商企业在竞争日益激烈的市场中赢得先机,共同提升物流供应链节点的效益。因此,从电子商务物流供应链协同发展共赢的战略高度,寻找企业利益主体的平衡点,采用科学合理的利益协同机制来实现铁路电子商务物流供应链的协同发展迫在眉睫。中国铁路总公司推出开行铁路电商快递班列(以下简称电商班列),开启了铁路电子商务物流供应链协同发展的创新实践。


  3.1电商班列的协同服务


  为适应电子商务物流市场规模运输需求,中国铁路总公司通过广泛调研,将中国邮政速递、电商企业物流、第三方物流企业(以下简称电商快递企业)协同起来,推出北京—上海、北京—广州对开的电商班列,满足北京、上海、广州作为全国重要物流集散中心的电商货物物流需要。


  电商班列的开行,一方面,可以协同第三方物流企业在城市圈点多面广得天独厚的特点,充分发挥铁路干线运输的优势,加快了电商货物的异地物流配送,更好地满足了终端消费者的可得心理预期;另一方面,从电商货物送达距离来看,电商班列均在1000km以上,与航空、公路相比,在价格上具有明显优势,在运输时效性上可以与航空媲美,充分利用铁路运输网络可有效降低社会物流成本。因此,电商班列是铁路加强电商快递企业之间合作的全新的物流供应链服务模式,契合了电子商务时代企业间利益共享的战略发展要求,顺应了国家经济结构调整和发展绿色物流的目标。


  由于电商班列具有运输量大、安全快捷、准点率高、运价经济实惠等特点,铁路局运输、调度部门加强运输调度指挥,上下联动,从车辆集结、选用,货物装车、安检、挂运等各环节制定了细化保障措施,为客户提供“一对一”便捷、周到的服务,确保电商班列作业过程和运行安全。例如,上海—北京X210次电商班列编组16辆,当日8:50从上海闵行站始发,次日到达北京黄村站,全程1427km,运行速度120km/h,运行时间17h,而一般货物送达需要5d左右的时间。因此,电商班列经过运营实践,实现了运行安全、准点快捷,适应了现代物流快速发展的市场需求,受到物流市场客户和终端消费者的广泛青睐。


  3.2电商班列存在的主要问题


  (1)铁路部门主要存在的问题。(1)开关门时间较早。本务机车不能够直进直出,班列开关门时间与始发终到时间相差较大,两端装卸时间被压缩,电商快递企业有货无法及时装运、卸货超时情况时有发生。(2)货运场站功能不完善。一是仓库、雨棚、站台、地面硬化等条件不够,造成作业面狭窄,汽车进场拥堵等;二是缺乏货物分拣功能,使公铁联运短拨和装卸次数增加;三是缺乏配套办公功能,快递企业自带装卸员工没有休息区;四是安检设备设施还不完备,由于电商快递企业无法采用前置安检的货物较多,目前部分货场的设备配备数量还无法满足安检的需要。(3)电商班列开行始发、终到时刻还存在与快递作业时间难以有效衔接,春节等重要节假日电商班列停运等问题。(4)电商班列不足。随着电商班列运营凸显成效,电商快递企业进一步针对全国物流集散中心的物流需求,提出增加开行华东至西北、西南、东北,珠三角至西北、东北,成都至昆明,北京、上海、广州至西安,杭州至北京、广州等地区的电商班列。


  (2)电商快递企业存在的问题。(1)标准化装载器具(集装笼)未广泛应用。电商快递企业货物集装化率低,而且作业人员不熟悉铁路装卸规定,造成装车效率不高,货物在运输途中容易受到挤压产生货损,电商快递企业使用的多种规格的装载器具,未形成有效的空间堆放组合。(2)货物安检不够规范。电商快递企业内部安检系统规划与运行管理办法不完备,对铁路的危险品标准掌握不准确,各电商快递企业分拨中心没有严格落实前置安检的要求,装车货物几乎全部在站内进行安检作业,严重制约了场站装货效率。(3)物流服务需求难以满足。由于大量增长的网络订单与低效的物流配送之间的矛盾日益凸显,电商快递企业在企业规模和服务质量上难以满足日益增长的市场需求。


  3.3电商物流供应链协同发展应对措施


  (1)优化电商班列方案。一是铁路局加强与电商快递企业的对接,根据电商快递企业的物流市场需求,铁路局认真研究提出新增的电商班列开行方案和既有班列的调整方案。二是除整列点对点的需求外,铁路局应加强与电商快递企业对接零星整车的运输需求,研究建立铁路快运中转基地,打造快捷货运中转网络。


  (2)强化“最后一公里”时效。一是明确电商班列开关门时间标准。根据现有图定始发终到时间制定开关门时间标准。二是各铁路局针对电商班列开关门时间标准进一步优化作业环节,确保班列“最后一公里”时效稳定性。


  (3)加强安检组织。一是铁路局应与电商快递企业明确安检模式,根据上站货物情况与其签订安全协议,研究明确安检模式。二是完善安检设备设施,严把安检标准。对采用前置安检的货物,中铁快运股份有限公司和电商快递企业应严格落实前置安检要求,严格执行铁路关于危险品等禁运货物的安检标准;对不能采用前置安检的货物,铁路局应完善货场的设备设施,确保安检设备数量和作业场地,保证安检工作及时有序。


  (4)实现信息互通互联。中国铁路总公司将推进与电商快递企业的信息对接工作,双方将就开关门时间信息的采集、推送和日常运输需求的提报渠道等进行研究,实现班列信息、装卸车信息、快递公司分拣中心作业信息的实时交互共享。


  (5)完善场站功能。根据铁路现有场站功能情况,铁路局应与电商快递企业尽快进行对接和比选,依据电商快递企业运量和具体需求,提出货场物流功能改造和完善的设计方案,完善场站与电商快递企业的合作模式。


  (6)建立客户经理制度。电商班列是中国铁路总公司走向市场、转型发展的新服务方式,各铁路局应继续完善电商班列方案,加强组织和服务,建立客户经理制度,与合作的电商快递企业进行对接,主动承担服务客户的责任。


  4铁路电子商务物流供应链协同发展策略研究


  电子商务物流供应链的协同发展是物流组织在企业制度上的一次创新,是组织竞争力、制度竞争力,以及诸多企业核心竞争力优势的集成[4]。它是物流企业在社会分工情况下,在电子商务拉动下,单个物流企业核心能力与整体物流供应链协同效率的一种制度安排。因此,铁路电子商务物流供应链协同发展策略,还应重点开展电子商务物流供应链协同要素的研究,明确目标、层次、维度和策略等;加强物流客户关系管理信息系统的研究,将客户关系管理与供应链协同发展相融合;高度重视社会化物流服务标准的制定,为确保物流供应链服务质量提供标准依据;深入开展物流成本和定价机制的研究,增强物流企业协同发展的动力。


  4.1电子商务物流供应链的协同要素


  由于铁路电子商务物流与电商快递企业在经济特征上存在着一定差异,因而行业之间的发展现状并不完全协同。因此,在铁路电子商务物流供应链协同发展的过程中,供应链节点企业从协同目标、协同层次、协同维度和协同策略等方面应具有统一的协同要素,从而实现供应链服务最优化、供应链效率最大化。铁路电子商务物流供应链协同要素分析如表3所示。


  由表3可见,战略、管理、运作层面的协同要素紧密关联,这些协同要素明确了战略目标和发展方向,相互促进、相互制约,从不同层面上实现战略协同、管理协同、网络协同、服务协同、标准协同和利益协同[5]。


  4.2铁路物流客户关系管理的协同发展


  铁路电子商务供应链协同发展需要加快铁路物流客户关系管理信息系统的建设。由于物流市场的变化源于客户行为的变化,当客户选择从面向单一市场转变为面向整个物流市场时,铁路电子商务物流供应链的协同发展使铁路客户关系网络具有多重性,而每个客户都有相互关联的客户,一方客户流失有可能导致网络多客户的流失[6]。因此,加强铁路电子商务客户关系管理系统建设,通过分析客户及网络客户交易信息,研究客户及网络客户的发展规模和需求倾向,挖掘赢利客户及潜在赢利客户,可以有针对性地选择适合终端消费者的物流配送模式,充分利用物流供应链实现铁路客户定制化和个性化的物流服务,从而吸引更多的客户,更好地满足客户需求。铁路客户关系管理系统流程图如图2所示。


  (1)客户管理平台。客户管理平台是铁路电子商务物流供应链的基础,通过获得铁路客户及网络客户服务需求等有关信息,确保及时收集和全面管理客户信息,分析客户资源,了解和掌握客户需求和潜在需求。


  (2)数据仓库平台。根据客户管理平台收集的客户数据进行分析,将客户分析结果分别存入铁路物流资源数据仓、铁路客户数据仓及网络客户数据仓,分析客户交易信息数据,为制定铁路客户物流供应链服务模式提供数据支撑。


  (3)客户物流服务决策平台。客户物流服务决策强调“以客户为中心”,要求铁路物流服务根据客户交易信息分析结果,定制多样化的铁路客户物流服务模式:一是针对不同的客户采取不同的物流服务模式,二是对同一客户在不同时间采用不同的物流服务模式,而这些物流服务模式需要以不同定制化或个性化的货运产品作为决策支撑,才能保证铁路客户物流服务的有效实施,从而进一步巩固和吸引客户群体。


  (4)物流供应链协同发展。铁路物流客户关系管理信息为物流供应链的协同发展提供了重要支撑,有利于物流供应链通过流程协同实现管理协同、服务协同和利益协同[7]。


  4.3社会化物流服务标准的协同统一


  随着消费者对产品个性化需求的增长,消费者对物流配送质量的要求越来越高。为更好地实现铁路电子商务物流供应链的协同发展,从物流供应链协同企业的战略层面、管理层面和运作层面考虑,协同物流企业的社会化物流服务标准保持一致,在信息流、物流产品/服务流和资金流方面满足物流供应链协同发展目标与战略,实现物流供应链协同企业的共同发展。物流供应链协同企业社会化服务标准示意图如图3所示。


  (1)信息流是物流供应链协同企业间的物流信息,主要体现出2种特征:一是点对点信息,即铁路与某个企业间的共享信息;二是点对面信息,即铁路与物流供应链协同企业的共享信息[8]。在铁路电子商务物流平台上,信息协同包括物流市场的预测信息、订单信息、仓储信息、装运信息和供需资源信息,通过遵循物流供应链协同信息标准化,可以为实现商流、物流服务的信息协同提供数据保障。


  (2)物流产品/服务流反映商品在供应链上流向终端消费者的流动过程,直至最终满足终端消费者的需求。铁路与物流供应链协同企业遵循物流设施设备标准化,界面协同要求铁路内各部门各环节、企业与企业间运作环节接口实现无缝衔接。


  (3)资金流与价值增加活动流动方向相反,由终端消费者流向提供商品(产品)的生产企业,一般采用资金周转率和资金回报率评价物流供应链协同绩效。


  由此可见,实施社会化物流服务标准是确保跨区域物流服务质量的根本要求,加快制定社会化物流服务标准是推动物流供应链协同发展的核心,因而更好地协调各协同企业的主体功能、责任分配和利益共享机制,促进电子商务相关产业的协同发展。


  4.4铁路物流成本及定价机制的协同关系


  由于电子商务物流在市场、企业、供应链等层面上形成了一定的规模经济和范围经济,因而使交易费用大大降低。在电子商务条件下,加强铁路电子商务物流供应链的协同发展,根本目的就是降低铁路物流成本和企业间交易费用。因此,明晰铁路物流成本影响环节和因素、建立铁路物流定价机制,是分析铁路物流经济效率与效益的重要方面。


  铁路货运组织改革实施以来,铁路加快了向现代化物流的转型,“门到门”、“站到门”、“门到站”、“站到站”等物流服务方式越来越与客户需求密切相关,因而物流服务直接体现了铁路物流系统的产出和效益。“最后一公里”一直是困扰铁路部门的难题,当电子商务作为一种新型经济出现时,一方面,铁路电子商务物流服务延伸了电商快递企业物流服务范围,扩大了电商快递企业市场规模,提高了电商货物的送达速度;另一方面,铁路加强与电商快递企业的合作,也为铁路解决“最后一公里”提供了运输条件,开启了铁路电子商务物流供应链的协同发展模式,而且将逐步形成铁路电子商务物流范围经济和规模经济。因此,铁路客户的物流服务需求越多,物流系统投入将越高,物流成本也会随之增加,而单位物流成本会随着物流市场规模的扩大而降低。在此基础上,通过分析铁路电子商务物流供应链协同发展条件下物流成本动因,量化物流成本降低水平、交易费用节约程度,是铁路部门亟需研究的课题。


  定价机制是价格形成机制的核心,铁路电子商务物流供应链的协同企业都是利益主体,其物流服务价格水平备受社会广泛关注。因此,铁路电商班列开通后,建立铁路物流服务定价机制、适应物流市场需求十分迫切,尤其在电商快递企业要求增加开行华东至西北、西南、东北,珠三角至西北、东北,成都至昆明,北京、上海、广州至西安,杭州至北京、广州等地区的电商班列,合理的物流服务价格将有利于铁路电子商务物流供应链的协同发展。近年来,我国电子商务快递企业随着网购规模的扩大、竞价竞争使快递服务价格趋降,价格形成主要受到电子商务平台运营者、准入N家快递企业、电商企业(主要指B2C、C2C市场上的买家)、消费者4家主体服务的影响,主要采取“推荐价格”、“推荐物流”机制与市场竞争机制2种定价机制,往往市场与企业间的激烈竞争导致服务价格低于“推荐价格”[9]。借鉴电商快递企业服务定价机制,铁路部门在研究物流成本的基础上,分析铁路物流服务价格的影响因素,按照统一的社会化物流服务标准,针对差异化货运产品优势,合理把握物流成本与物流服务价格的协同关系,制定符合消费者心理预期的物流服务价格机制。


  5结束语


  由于铁路电子商务供应链信息采用网状进行信息传递,改变了传统物流信息逐级线性传递的方式,加快了物流市场获取信息速度。因此,推动铁路电子商务物流供应链的协同发展,可以有效衔接社会物流市场电子商务平台,建立起一个以铁路为中心的物流市场需求中心,一方面充分发挥铁路干线跨区域“站到站”的运输优势,另一方面在“站到站”两端充分利用电商快递企业“最后一公里”城市圈配送优势,从整体上加强物流供应链的协同发展机制,不仅体现了物流供应链低成本、响应速度快和信息充分共享的特点,而且达到了改善物流作业流程、提高物流服务水平、扩大物流市场覆盖范围、降低物流成本的目的[5],从而大大提高了铁路电子商务物流供应链的集成和优化,增强了铁路物流市场竞争力。在电子商务环境下,铁路部门还面临很多急需研究和解决的问题,加快构建协同发展长效机制,打造公平竞争环境,促进物流市场的健康发展。