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港珠澳大桥对珠海物流业发展的影响效应分析

作者:第一论文网 更新时间:2015年10月30日 10:03:34

摘 要:预计2017年年底通车的港珠澳大桥是连接珠海、香港、澳门三地的大型跨海桥梁,其对粤、港、澳三地的影响、对各行业带来的效益都有待进一步的评估和考量,而物流业在现今产业体系中的重要性日益突显,无论是在传统行业中还是现代电子商务行业中,物流业成为其必不可少的关键环节,详细分析港珠澳大桥对珠海物流业的影响具有较高的研究意义。论文基于区域经济学中的古典区位理论分析影响物流业发展的因素,探讨现今珠海物流业发展的现状及问题,着重分析港珠澳大桥对珠海物流业的影响效应。

关键词:港珠澳大桥;物流业;珠海;影响效应

中图分类号:F259.2 文献标识码:A doi:10.3969/j.issn.1665-2272.2017.15.010

0 引言

现代物流业将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合、形成完整的供应链,为用户提供多功能、一体化的综合性服务,它涉及铁路运输、道路运输、水上运输、装卸搬运及其它运输服务业、仓储业、批发业、零售业等多个行业。现代物流业属于生产性服务业,虽然不直接生产产品,但在现代市场体系中具有举足轻重的地位和作用,一个地区物流业的发展速度决定当地经济发展水平和经济运行效率,同时,地区的经济总量和经济增长速度与物流业的发展速度也是成正比的。因此,往往经济发达地区的物流业发展速度较快、发展规模较大,现代物流业的快速发展促使区域间各种经济要素的流通更加通畅便利,加速区域间的贸易往来,从而提升区域间的合作水平。

另一方面,一个地区物流业的发展水平受到地理位置和交通运输条件的极大影响和制约。便利、通畅的交通运输条件是发展物流业的基础,优越的区位因素也是物流业快速发展不可获缺的前提条件,区位因素与交通运输条件决定的物流行业的运输成本。杜能(J. Thunen,1826)在《孤立国》中考虑农业布局因素时指出,运输成本是惟一的参考因素;韦伯(Weber A,1909) 在《论工业区位》中认为,工业区位应着重考虑运输成本和工业原材料失重特性两个因素;而克里斯塔勒 (W.Chri-staller,1933)在《德国南部的中心地》中提出,城市中心地和服务区最优布局中,交通运输是必须要考虑的因素;勒什(Loesch,1940)提出的“市场区位论”认为,节省运输成本是实现利润最大化的重要途径,市场区位选择应重视交通运输成本。这些区域经济学中的古典区位理论都认为区位因素和交通运输条件是厂商选择生产经营的地理位置的首要因素,以及运输成本对于企业经营的重要性。

1 珠海物流业的发展基础

珠海的物流业市场总量较小,竞争却格外激烈,物流行业的龙头企业少,中小规模的民营企业居多,还有许多不成规模的私人作坊,物流企业的信息化和自动化程度较低。在广珠城轨和港珠澳大桥未修建之前,珠海在珠三角一直处于“交通末梢”的地理位置,交通相对“闭塞”,运输节点多,到珠海的货车经常面临着空车回程处境,大大增加了物流成本,因此,珠海物流业的运输成本多年来一直高于广深等城市,随着油价和人工成本的不断上升,物流企业面临着巨大的成本压力。

珠海的物流运输包括公路运输、水路运输、铁路运输和航空运输几种方式,2016年珠海全年的货物运输总量为11 395.2万吨,其中,公路运输的货物运输量为9 244万吨,占整体货运量的81.12%;其次是水路运输方式,货运量为1 625万吨,占整体货运量的14.26%;而铁路运输与航空运输两种方式的货运量加到一起都不足5%。可见,珠海的物流运输以公路运输为主,水路运输为辅。

近年来,珠海以打造珠江口西岸核心城市为目标,利用各类公路干线、城际轻轨等线路将港口、机场、口岸等交通结点进行有效衔接,积极构建集陆海空全方位立体化的交通体系,从而为珠海物流业的发展奠定了坚实的基础和优越的条件。

1.1 珠海公路交通将港口、机场、口岸编织成网

近几年,珠海不断修建完善市内和市际的各类型公路,由外界通达珠海的高速公路主要有京珠高速、西部沿海高速、江珠高速、太澳高速,它们使得珠海与周边各市的物资在陆路上得以顺畅流通。同时,市内连接机场、港口的主干路也已修建完成,大大提升了珠海机场与珠海港的物流与人流。机场高速公路连接西部沿海高速,使得中山、江门乃至粤西地区都可以从西部沿海高速进入机场高速快速到达珠海机场,中山江门等地旅客到达珠海机场仅需1个小时;离珠海稍远一些的台山、开平到珠海机场用时也只需1个半小时左右。然而,由于区位限制,珠海与珠江口东岸,尤其香港隔海相望,陆路距离较远,珠海送至香港的货物若从陆地上运输要先经深圳才可到达,而珠海至深圳就要3个小时的车程,因此,珠海与香港之间的陆路运输极不方便,往往两地的货物运输选择水路方式。

1.2 珠海铁路运输现状

珠三角西岸地区的铁路建设步伐与东岸相比极为落后,唯一一条连接广州、佛山、江门、珠海四市的货运铁路——广珠铁路,几经波折,于2012年12月29日才建成通车,广珠铁路从广州江村站起始,途经佛山、江门两市,进入珠海斗门,终点为珠海高栏港经济区,这条铁路使得珠海终于被纳入全国货运铁路网络体系中,大大提升了珠海物流运营环境。但是,由于这条铁路刚刚建成不久,运营时间短,高栏港往内陆运输货物的规模还有待提高,因此,铁路运输这部分还无法成为珠海物流体系的主导力量。

1.3 珠海港口物流业的发展状况

珠海是珠三角城市中海洋面积最大、岛屿最多、海岸线最长的城市,基于优良的海洋资源禀赋,珠海市近年来树立了“以海兴市”、“以港立市”的发展战略,以港口仓储、运输为主营业务的港口物流业发展迅速,现已形成西区以高栏港区为主体,东部以万山以及九洲、香洲、唐家、洪湾、斗门等港区共同发展的港口格局,规划港口岸线长度11 0560m。珠海的港口物流业发展滞后于广州、深圳,为避免区域恶性竞争,珠海在港口物流业的产业定位上特意选择与广州、深圳、香港等区域大港进行错位发展,重点发展油气化工品、煤炭、矿石、天然气等大宗散货和集装箱运输。 

2 港珠澳大桥对珠海物流业的影响效应分析

2.1 港珠澳大桥降低了珠海与香港之间陆路运输的物流成本

港珠澳大桥的修建将彻底改变珠三角交通运输的局面,将以往的“A”字型区位结构,转变为“O”型区域交通环网,它彻底改变了珠海与香港之间无陆路相通的历史,根据香港环境运输及工务局的研究报告,港珠澳大桥落成后,香港至澳门及珠海两地的陆路距离将缩至30km,行车时间不超过半个小时,珠海、香港、澳门三个城市将形成“1小时”时空圈,将使珠江口西岸的珠海、江门、中山等城市到香港葵涌码头的公路运输距离平均缩短以上,大大降低物流企业的运营成本,增加其经营效益。届时,珠海将成为全国惟一同时陆路连接香港和澳门两个特别行政区的国内城市,这让曾经处于珠三角“边缘区位”的珠海一跃成为珠江口西岸联系港、澳的“枢纽城市”。同时,借助包括广珠城际轻轨、贵广高铁、南广高铁在内的泛珠三角交通网以及直通内地的公路网,珠海将成为珠江口西岸乃至西部广西、云南、贵州、四川四省往来港澳地区的首选陆路通道,进一步巩固了珠海作为珠江口西岸核心城市的地位和作用。随着这座大桥的开通,各种资源要素在珠海、香港、澳门三地之间流通将更加便捷、高效,物流业更是受益良多,港珠澳大桥的开通将大大降低了珠海往来香港的物流运输成本和物流周转时间,极大地提升了珠海物流业的核心竞争力。据估计往来珠海、香港的车辆运输成本平均将节约245.6元,运输时间节约2.75~3.25个小时。以6车道跨海大桥设计能力计算,新建港珠澳大桥每天车辆通行能力将达到6万~8万辆次,每年使珠江三角洲东西两岸间增加6 000万人次、5 000万吨货物的通道能力。

2.2 港珠澳大桥将促进珠海机场与香港机场的航空运输合作

香港是国际知名的贸易中心、物流中心、航运中心,香港国际机场是世界上最繁忙及设备最先进的机场之一,国际客运量位列世界第五,国际货运量更称冠全球。从香港国际机场出发,可于五小时内飞抵全球半数人口居住地。香港国际机场位于香港新界大屿山赤鱲角,为香港现时唯一运作的民航飞机场,也是亚洲重要的地区转运机场之一。香港国际机场设有96个停机位,两条跑道,24小时全天候运作,每年平均运送旅客5 090万人次及货物410万公吨,香港国际机场是亚洲地区名符其实的客货运枢纽,它巩固了香港作为国际贸易中心的地位,在香港成为物流中心的发展上担当一个重要角色。然而,香港机场虽然不断努力增添新设施及建筑来满足日益增加的航空交通需求,但仍显得捉襟见肘。而珠海机场是按照国际一级民用机场标准进行总体规划和设计的,可执行4F级起降,可满足B747-400,A380等大型客、货机起降,停机坪面积68.5万平方米,廊桥机位17个,远机位9个,候机楼面积9.16万平方米,一年能保障飞机起降10万架次,旅客吞吐量1 200万人次,货邮吞吐量60万吨,高峰小时起降23架次、旅客吞吐5 000人次。然而,在机场投人使用后,其利用率远没有达到所期望的水平,珠海机场开始运营前十年一直处于亏损状态,直到2006年香港机场管理局与珠海市政府联合成立的珠港机场管理有限公司开始接手珠海机场的运营和管理。香港机场也是由香港机场管理局管理,两家机场可谓“一奶同胞”,在合作方式、合作范围上可以更加紧密。而此时港珠澳大桥的修建为珠海机场与香港机场在空间上架设一道捷径,改善珠海机场客源、货源不足的窘境,珠海机场可以分担香港机场的物流压力,与香港机场合作开展国际航运。而香港机场也可以凭借国际航运中心的优势,在内地开辟更多新的货源,这些货物必须取道西岸的江门、珠海等才能到达香港,这样在大珠三角区将会形成一个新的物流格局。

2.3 港珠澳大桥对珠海港口物流业的影响

珠海具有发展港口物流业优越条件,作为珠海港口物流业的发展高地——高栏港近几年发展迅速,高栏港经济区在建设初期就拟定目标,要建设“一港、二中心和一门户”(即我国沿海集装箱干线港,华南地区大宗散货、油气化学品集散中心和区域性港口物流中心,我国内地对外开放的门户)。高栏港的优势在于距国际航道仅11公里的深水良港,而劣势主要体现连通陆路衔接的交通运输条件。港珠澳大桥建成后,从高栏港到香港只需两个小时的车程,打通了高栏港向香港输送货物的便捷通道,极大地降低了高栏港经济区内企业的产品销往香港的运输成本和时间,为高栏港经济区打开香港市场奠定基础,扩展了高栏港的经济腹地,同时也增大高栏港对珠三角西岸乃至整个泛珠三角地区货源的吸引力,从而提升珠海的区域核心城市地位。

另一方面,港珠澳大桥的修建将为促进珠江口西岸各港口物流的一体化发展与合作带来契机。以南沙港为龙头的广佛港口经济圈发展势头强劲,而以珠海高栏港为核心的珠中江港口经济圈也展现着勃勃生机。港珠澳大桥为珠江西岸港口经济的发展注入一剂强心针,将带动大量的人流、物流、技术、经验于珠江西岸,有利于珠江口西岸港口群的一体化发展。同时,珠海港、南沙港都可以借鉴香港港成功的经营管理理念和先进高效的业务流程,提升西岸港口经济的核心竞争力。

参考文献:

1 约翰·冯·杜能.孤立国同农业和国民经济的关系[M].吴衡康译.北京:商务印书馆,1986

2 Weber A. Theory of the Location of Industries[M].Chicago:University of Chicago Press, 1909

3 沃尔特·克里斯勒.德国南部中心地原理[M].常正文,王兴中译.北京:商务印书馆,1998

4 奥古斯特·勒什.经济地域空间分布[M].北京:商务印书馆,1995

5 江宇,刘小丽.港珠澳大桥建设对泛珠三角发展的社会经济影响[J].中国国情国力,2007(4)